SITUACIÓN EN ESPAÑA
El carsharing eléctrico supuso en 2022 en España unas cifras de 3.500 vehículos operativos, de los que entre 600 y 700 fueron híbridos enchufables, destacando a Madrid como la ciudad y región con mayor número de unidades desplegadas, un 80%, seguida de otras como Asturias y Cantabria. Operan en el resto España proyectos piloto, station-based (vehículos que son recogidos y entregados en una estación determinada) y en especial, en proyectos rurales, donde se está produciendo una proliferación de este tipo de modelos de negocio.
Porcentaje de mercado para el vehículo eléctrico en Europa entre el año 2017 y 2022, donde España e Italia se sitúan con el menor porcentaje de ventas en este periodo. Fuente: electromaps.com
En un periodo de 2 años y medio cuenta ya con implantación en 33 municipios rurales, que cuentan con 3.400 usuarios registrados, 8.600 viajes realizados, más de 360.000 kilómetros recorridos por encima de 15.000 horas de uso, llegando a ahorrar unas 2,14 toneladas de CO2 a la atmósfera, al tiempo que genera una cultura del pago por uso en la que se conoce como España vaciada.
A nivel global, el carsharing en España supuso una media de cerca de 6 millones de usos al año en 2022. Los ayuntamientos, una vez más, tienen la clave y potestad para permitir y fomentar el despliegue de proyectos de movilidad compartida, o para impedir su desarrollo. La fórmula para que los servicios de movilidad compartida con coches eléctricos puedan desarrollarse en las ciudades pasa por disponer de espacio en suelo público para poder acceder a los vehículos y aparcarlos. Tanto free floating como station based necesitan de unas zonas de estacionamiento regulado estipuladas, donde el usuario no tiene que sacar ticket de aparcamiento por cuanto se permite el aparcamiento ilimitado en tiempo de vehículos cero emisiones.
Evolución de la flota (2020-2023). El crecimiento porcentual global de la flota total en los últimos 4 años ha sido del 68,2%. En 2023 la flota superó los 3.900 vehículos. Fuente: AVCE
Hay consistorios que fomentan los modelos station-based frente al free floating, por el que los operadores del servicio llegan a acuerdos con parkings u otros espacios para disponer de plazas específicas, si bien esta modalidad cuenta con una menor visibilidad del servicio frente a la operativa en vía pública, el mensaje a la ciudadanía en la promoción de una movilidad eléctrica y compartida se mantiene por el reclamo visual de su uso y campañas impulsadas en redes sociales.
Otro de los retos más importantes del carsharing en su modalidad de free floating es su propia operativa, ya que cuando los vehículos se encuentran con una capacidad de batería en torno al 20% deben ser retirados momentáneamente del servicio y un operador de la empresa debe hacerse cargo de recogerlo, llevarlo al centro de recarga y una vez recargado, moverlo al punto de la ciudad que se determine para ponerlo nuevamente en servicio, tiempo durante el cual, dicho vehículo no genera ingresos. En el caso del station based, el tiempo en desuso puede ser tiempo de carga, por lo que al tener delimitados los espacios de estacionamiento esa problemática se reduce.
Tiempo de uso del vehículo compartido respecto al vehículo privado. Fuente: AVCE.
Tiempo medio de uso por vehículo y día (%). El tiempo medio de uso vehículo/día de carsharing es del 18,7%, lo que supone una liberación análoga de espacio de aparcamiento principalmente en las horas de mayor demanda. Un vehículo de carsharing se utiliza más del doble que un vehículo en propiedad, el cual pasa de media el 90% de tiempo al día estacionado.
Por ello, hay ciudades en la que se han implementado infraestructuras de recarga que permiten a estos vehículos conectarse mientras se encuentran parados, a fin de reducir los costes de operativa free floating. Ciudades como Bruselas fomentan que los usuarios de estos vehículos eléctricos los dejen aparcados y recargando en zonas en vía pública dotadas de puntos de recarga, mediante recompensas económicas en el precio del servicio. Igualmente, en Madrid se fomenta esta iniciativa por parte de algunos operadores, en los parkings que cuentan con puntos de carga dedicados para su uso. Se trata de encontrar el equilibrio entre el consumo de espacio común y la disponibilidad de vehículos eléctricos compartidos, apostando por uno u otro modelo en función de las necesidades de la población.
Puntos de recarga para el vehículo eléctrico. Fuente: xataka.com
El distintivo medioambiental creado por la DGT para la movilidad compartida es otro de los retos del sector, ya que carece de un trámite claro y no se está pudiendo obtener por parte de las empresas y cooperativas prestatarias de estos servicios, debido a la falta de una figura administrativa que decida qué es coche compartido y qué no.
Otros aspectos que reclaman las operadoras de este servicio son subvenciones y fiscalidad específica, en especial en lo que atañe al uso, ya que actualmente, los servicios de alquiler de vehículos están sometidos a un 21% de IVA para el usuario, pero si se redujera o eliminara para los vehículos eléctricos, supondría una señal de precio que fomentaría la movilidad cero emisiones.
También se reclama una solución única, válida para todos los ayuntamientos y con independencia del vehículo, para que la movilidad compartida aporte valor no sólo para el uso urbano, sino también para el interurbano e interprovincial, que será una palanca clave y decisiva para que los usuarios se puedan permitir no tener que adquirir un vehículo en propiedad, ya que el servicio de movilidad compartida les resolvería la corta, media y larga distancia. Esto es algo en lo que algunos operadores están ya trabajando con el despliegue de servicios que cubren diversas ciudades y regiones interconectadas.
El papel ejemplarizante de la administración pública es importante, donde puede darse el uso de vehículos compartidos en modelo suscripción y con cierta exclusividad en horarios laborables, pero compartido fuera de este horario, por parte del sector público, lo que ya cuenta con ejemplos reales en ayuntamientos como el de Gijón y Torrelavega.
Por otro lado, desde ciertas asociaciones se está promoviendo que en los tickets de transporte con el que las empresas abonan hasta 1.500 euros al año a sus trabajadores para sufragar el coste en el que incurren en los desplazamientos entre su residencia y su centro de trabajo (siempre y cuando los realicen en el transporte público colectivo) se puedan incluir las nuevas formas de movilidad sostenible. De esta forma se estaría bonificando el alquiler de vehículos compartidos (siempre sin conductor), así como las bicicletas y patinetes eléctricos, cada vez más utilizados para hacer total o parcialmente el trayecto diario de casa al trabajo.
La movilidad compartida con motos eléctricas
Servicio de motosharing puesto en marcha en Barcelona por la compañía Seat. Fuente: La Vanguardia.
España contó en 2022 con unas 22.000 motocicletas eléctricas para la prestación del servicio de Motosharing cero emisiones, con presencia en Madrid, Barcelona, Valencia, Sevilla, Málaga, A Coruña, Baleares o Canarias, si bien la empresa prestataria del servicio en Santa Cruz de Tenerife decidió cerrar a finales de año por no poder competir con la gratuidad del 100% del transporte en guagua, según adujo el operador.
En cualquier caso, el motosharing es un servicio en el sector del transporte urbano que no ha parado de crecer en España y su operativa es mucho más eficiente y barata que la del carsharing, por cuanto los scooters emplean el intercambio de baterías frente a la recarga conectada por cable, lo que permite agilizar la puesta en servicio de los vehículos, que en cuestión de segundos pueden estar de nuevo en operación sin que tengan que ser llevados a una base previamente para su recarga, ya que se suelen utilizar furgonetas que acuden al lugar en el que se encuentra estacionados para retirar la batería agotada y sustituirla por una con carga plena.
Sin embargo, el motosharing, al igual que los patinetes, está sometido a problemas, más allá de la necesaria homogeneización regulatoria en ayuntamientos, que comparte con el carsharing, como el vandalismo y el robo, tanto de los propios vehículos como de los cascos.
La movilidad compartida con motos eléctricas España contaba en 2022 con algo más de 17.000 patinetes eléctricos de servicios compartidos gestionados por empresas privadas en ciudades como Madrid, Sevilla, Málaga, Zaragoza, Tarragona o en la isla de Lanzarote y otros municipios como Alcalá de Henares, Puerto de Santa María, Vélez, Alcobendas, Las Rozas de Madrid, Alcoi, Granada, Gijón, Villaviciosa de Odón, Sanlúcar de Barrameda, Rota o Chipiona.
La movilidad compartida con patinetes eléctricos
Fuente: lucera.es
La micromovilidad es una modalidad de transporte urbano que cada vez cobra mayor protagonismo en las ciudades por los beneficios que aporta a la sociedad como alternativa de movilidad interoperable con el transporte público, utilizando vehículos de uso personal como los patinetes, que además se están implementando como estrategia de movilidad compartida y con el apoyo de motores eléctricos para una conducción más cómoda y eficiente.
Según un informe de EIT InnoEnergy, la micromovilidad eléctrica podría contribuir en gran medida a reducir las emisiones de CO2 de Europa y crear hasta 1 millón de puestos de trabajo en 2030, si se aborda de una manera más sistémica y sostenible, conclusión a la que llega tras haber extrapolado el comportamiento de este tipo de vehículos en más de un centenar de ciudades europeas, entre ellas, algunas españolas.
La obligatoriedad de implementar en 149 municipios españoles con más de 50.000 habitantes zonas de bajas emisiones implica que el patinete eléctrico está llamado a jugar un papel importante en el transporte de última milla.
Las características y particularidades de los patinetes hacen de estos unos vehículos especialmente complejos a la hora de integrarlos de forma coherente en el ecosistema urbano y en su convivencia e interrelación con otros sistemas de transporte y con los peatones.
Cada ciudad tiene su propia idiosincrasia y, por tanto, la implementación de los patinetes eléctricos como servicio de movilidad compartida debe adaptarse, idealmente, a las particularidades de cada urbe. Sin embargo, existen aspectos de ámbito industrial, tecnológico y de servicio que son comunes a todas las ciudades y cuyo conocimiento por parte de las administraciones locales permite diseñar la propuesta más adecuada para que estos vehículos se incorporen como estrategia de transporte que ayude a reducir la congestión del tráfico y la contaminación atmosférica, al tiempo que libera espacio público y genera empleo local.
Desafíos de la movilidad eléctrica compartida con patinetes
La rapidez con la que evolucionan la tecnología y los mercados es mucho mayor que la capacidad de respuesta y adaptación de las administraciones públicas locales para integrar esas innovaciones en el entorno urbano, haciendo que la implementación y desarrollo del patinete eléctrico, unido a las nuevas fórmulas de movilidad compartida, hayan causado diversos problemas a los gestores de las ciudades, que no estaban preparados para regular, ordenar e implementar estas soluciones de última milla en armonía con el resto de vehículos y con los propios peatones.
Esta situación ha generado una cierta animadversión hacia el patinete eléctrico, cuando en realidad es una fórmula estratégica excepcional de intermodalidad con el transporte público, que ofrece alternativas necesarias para la movilidad de última milla.
Pirámide de la movilidad urbana, con el objetivo de reordenar las prioridades y recursos en el transporte en espacios públicos. Fuente: neten.es
Uno de los mayores desafíos que afronta la movilidad compartida con patinetes eléctricos se debe, principalmente, a los datos de siniestralidad en su interactuación con los peatones y por la falta de una regulación a nivel nacional que establezca criterios homogéneos en cuanto a su uso.
Pero los datos demuestran que los índices de siniestralidad y el mal uso que se hace de los patinetes eléctricos en los entornos urbanos vienen derivados del uso particular de este tipo de vehículos, pues no existe un control sobre los usuarios, ni sobre las velocidades máximas permitidas para su circulación, mientras que los servicios de movilidad compartida cuentan con herramientas que les permiten operar de forma segura y controlada sus vehículos, incluida la velocidad, teniendo además identificado en todo momento al usuario, que previamente se ha tenido que dar de alta en la aplicación correspondiente de cada empresa prestaría del servicio para poder hacer uso de los mismos.
Situaciones como la que se ha vivido recientemente en París, donde el ayuntamiento ha dejado en manos de un sufragio ciudadano dirigido solo a un grupo de población minoritaria en el uso del servicio, el futuro de los patinetes compartidos, dan muestra de lo poco preparados que se encuentran los municipios, no solo en España, para definir las reglas de implementación de este tipo de servicios.
Fuente: El País.
Pese al rechazo popular en muchas ciudades donde se ha implementado por el aumento de incidencias, bien gestionada, la micromovilidad compartida con patinetes eléctricos aporta un valor añadido a la movilidad urbana, aumentando las opciones para el desplazamiento de personas en las ciudades, promoviendo el uso del transporte público y reforzando la apuesta por la reducción de emisiones y descongestión del tráfico.
Salvo algunas excepciones, la mayoría de los ayuntamientos tratan la movilidad compartida con patinetes eléctricos como una fuente adicional de ingresos, más que como una solución de movilidad sostenible que facilita la vida a muchxs ciudadanxs en sus desplazamientos urbanos cotidianos.
De esta manera, hay ayuntamientos españoles que han optado por publicar concursos basados en subastas de lotes de patinetes, donde gana el mejor postor y no la organización que mejor calidad de servicio preste.
Otros ayuntamientos se han preocupado más por obtener ingresos a cambio de licencias, aun aceptando bajas en los concursos públicos, que hacían imposible la prestación adecuada del servicio, lo que ha resultado en la prestación de un servicio con operadores que aceptaron precios imposibles y que posteriormente, han tenido que abandonarlo o duplicar su coste, contraviniendo los preceptos establecidos en las bases de la licitación.
Por el contrario, ayuntamientos como el de Sevilla se han reunido con las empresas que prestan el servicio con garantías de calidad y seguridad para lxs usuarixs y viandantes y han puesto a disposición de sus ciudadanxs un modelo adicional de movilidad sostenible que está dando muy buen resultado no solo en la capital hispalense, sino también en muchas ciudades de diversa tipología dentro y fuera de España.
La movilidad compartida con patinetes es una responsabilidad inherente de cada ayuntamiento a la hora de plantear soluciones eficientes de movilidad sostenible para que la ciudadanía pueda optar con libertad a la que mejor se adapte a sus necesidades en cada momento, garantizando la seguridad del servicio. El debate sobre si la bicicleta y el patinete deben usar casco en ciudad está sobre la mesa y existen puntos de vista que se inclinan a favor o en contra, según los criterios que se utilicen.
Pero lo cierto es que, si bien el casco es muy recomendable tanto para el uso de la bicicleta como del patinete, su obligatoriedad bajo pena de multa es un tema que no está tan claro y, de hecho, en los pocos casos en los que se ha aplicado, los resultados en el descenso drástico de la micromovilidad son muy alarmantes.
No está demostrado que las leyes que obligan al uso del casco aumenten la seguridad. Los datos sugieren la necesidad de centrarse en medidas que realmente funcionen, como por ejemplo mejores infraestructuras ciclistas y limitar la velocidad en el centro de las ciudades.
Los estudios demuestran que la medida que más reduce la siniestralidad tanto en patinete como en bicicleta es la construcción de carriles bici segregados. En estos estudios se ha podido comprobar cómo en ciudades con una buena infraestructura de carriles bici segregados, la introducción de los patinetes compartidos no incrementó el número de accidentes.
Así, un estudio llevado a cabo en Suecia determina que el número de accidentes por ciclista, es el doble en las localidades con pocos ciclistas en comparación con aquellas en las que la bicicleta se usa más. La imposición del uso obligatorio del casco supone una reducción de entre un 30% y un 40% en el uso de la bicicleta y el patinete en general y de un 80% en el caso de la bicicleta y el patinete compartido.
Esto ha quedado demostrado en la ciudad danesa de Aalborg, en la que el 1 de enero de 2022 decidieron imponer el casco obligatorio reduciendo automáticamente un 75% el uso de patinetes compartidos. En Brisbane (Australia), una de las pocas ciudades en las que se ha hecho el casco obligatorio, además de descender el número de usuarios, se ha observado que el 40% de los conductores de patinetes o no llevaban casco o lo llevaban sin abrochar, con lo que en caso de accidente no surtiría efecto. Incentivar o fomentar el uso del casco es una medida más eficaz que obligar a utilizarlo.
Los países que han fomentado el uso del casco como parte de sus planes nacionales de seguridad vial son los que han logrado sistemáticamente un mayor impacto en el uso del mismo. Por ejemplo, Noruega no impone el uso del casco a los ciclistas y ha logrado tasas relativamente altas de uso del casco, promoviendo activamente su uso mediante políticas estratégicas más baratas. Esto indica que las leyes obligatorias sobre el uso del casco no son necesarias para tener un impacto positivo en las tasas de uso del casco.
La obligatoriedad del casco puede agravar las desigualdades sociales. En Seattle se ha estudiado que el 43% de las multas a ciclistas relacionadas con el uso del casco entre 2017 y principios de 2021 se impusieron a personas sin hogar. Por ejemplo, un estudio de 2016 del Departamento de Justicia de Estados Unidos descubrió que el 73% de los ciclistas parados y multados por la policía en Tampa, donde se aplica la obligatoriedad del casco, eran personas racializadas, a pesar de componer solo el 26% de la población. Las leyes de obligatoriedad del casco conllevan un elevado coste social y económico de su aplicación.
Diversos organismos reguladores de toda Europa han evaluado la relación coste-beneficio de las leyes de obligatoriedad del casco para los ciclistas y usuarios de patinetes. Estas evaluaciones coinciden en general en que los costes de la aplicación de leyes obligatorias sobre el uso del casco superan a los beneficios. La falta de datos que demuestren la eficacia de las leyes obligatorias sobre el uso del casco, junto con los elevados costes de su aplicación y sugieren que hay formas más eficaces de asignar recursos para mejorar la seguridad de lxs conductorxs de patinetes eléctricos y otrxs usuarixs de la carretera.
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https://www.elmundo.es/madrid/2024/10/08/670413d321efa0cb0a8b45b3.html
Evaluación del carsharing en Madrid (ampliable)
Según un estudio realizado por la Universidad Carlos III de Madrid, el servicio de carsharing sin estacionamiento fijo solamente está disponible en barrios de renta alta y media, lo que significa que quienes residen en barrios de renta baja no pueden utilizarlo con tanta frecuencia. En efecto, la renta neta anual media de los usuarios de carsharing de la muestra del estudio rondaba los 20.000 euros, cifra superior a la media de todo el municipio de Madrid, que es de 16.700 euros. Este servicio de movilidad compartida es más económico que tener un automóvil en propiedad, pero, aun así, sigue resultando más caro que el transporte público, por lo que es posible que algunos grupos de ingresos no puedan permitírselo o no les resulte atractivo.
Fuente: Fabra, Pintassilgo y Souza (2023).
Además, los clientes que utilizaban el servicio de carsharing más a menudo residían en barrios de renta media, que, según se ha mencionado, se caracterizan por unas tasas de motorización elevadas y menos opciones de transporte público. En efecto, a la hora de predecir la probabilidad de efectuar un desplazamiento en carsharing sin estacionamiento fijo, la fidelización –o utilización del servicio reiteradas veces a lo largo del tiempo– fue un factor mucho más relevante que la renta, lo que sugiere que quizá no exista una estrecha relación entre la frecuencia de uso del carsharing y la renta, y que otros factores, en particular la falta de alternativas de movilidad, desempeñen un papel mucho más decisivo. Se ha constatado que muchos de lxs usuarixs más habituales del carsharing utilizan este servicio como sustituto del automóvil particular para complementar la red de transporte público existente.
Según este estudio, el análisis de la frecuencia de los desplazamientos realizados con el servicio de carsharing revela que aquellos que lo utilizan con más frecuencia lo hacen con fines de ocio, y no para desplazarse al trabajo. Así pues, aunque no lo utilicen a diario, este tipo de servicio sigue siendo muy válido ante la ausencia de alternativas de transporte público, en especial por la noche.
Fuente: Fabra, Pintassilgo y Souza (2023).
El uso del carsharing en la capital alcanza su nivel más elevado antes que el tráfico general y disminuye de forma significativa durante la hora punta del tráfico de la mañana. Además, es una opción muy popular en verano, cuando el tráfico convencional disminuye. Ello sugiere que este tipo de movilidad compartida contribuye a atenuar el tráfico rodado y, por consiguiente, a reducir la congestión del tránsito urbano.
Ahora bien, la consecución de estos efectos dependerá de cómo se utilice este tipo de movilidad compartida y de si su uso va acompañado de una reducción del número de automóviles particulares. Si no se dan una serie de condiciones, es posible que esta estrategia genere unos efectos contrarios a los deseados.