OBJETIVO 2030
Frente a toda esta problemática, el objetivo de descarbonizar la economía canaria pasa, inevitablemente, por un cambio profundo del actual modelo energético. Con este propósito, se presentó el Plan de Transición Energética de Canarias (PTECan), promoviendo el desarrollo de un modelo energético sostenible, basado en la eficiencia energética y las energías renovables, identificando las acciones que contribuirán a la descarbonización de la economía en el horizonte de 2040.
Las medidas propuestas para la electrificación del transporte insular e interinsular (radio de acción de la comunidad autónoma) a partir de energías renovables (Ver ‘Energías renovables y mix energético’) deben estar acompañadas por políticas alineadas con el uso racional y eficiente de la energía, tales como el fomento del transporte público colectivo. Si bien la movilidad sostenible conlleva el abandono de los combustibles fósiles y el aumento de la demanda de energía eléctrica, esta puede ser un mecanismo eficaz a la hora de gestionar la producción eléctrica de origen renovable difícil de almacenar, con las baterías del parque automóvil como mecanismo de gestión asociado a las nuevas formas de consumo y a una mayor flexibilidad en la demanda. Por lo tanto, la electrificación del transporte pasa por una reflexión sobre nuestros hábitos de consumo, donde el rol del vehículo privado juega un papel fundamental, y el uso racional de los recursos disponibles.
En función del sector al que nos enfrentemos, las posibilidades para llevar a cabo la transición energética de manera eficaz pasarán por una serie de tecnologías u otras, dependiendo de las características de los vehículos y las necesidades a cubrir. A continuación, veremos las salidas más probables en función del tipo de movilidad.
Movilidad terrestre
Imagen de la TF-5 a la altura de La Laguna, prácticamente colapsada, por donde circulan más de 100.000 los días de mayor afluencia. Fuente: Sergio Méndez, Diario de Avisos.
En lo que respecta a la movilidad terrestre, el parque automovilístico del archipiélago está dominado por motores de combustión interna (MCI) de gasolina (65,86%) y gasoil (33,03%). El 1,11% restante se corresponde con la porción de vehículos GLP (Gas Licuado de Petróleo) y los vehículos eléctricos. Según el Instituto Canario de Estadística (ISTAC) para el año 2023, Canarias contaba con una flota total de 1.908.241 vehículos, casi 1 vehículo por habitante, donde La Palma ocupa la peor proporción, con 942,7 vehículos por habitante.
La reducción de emisiones del transporte terrestre pasa por una apuesta decidida por tres tecnologías fundamentales: los vehículos eléctricos principalmente, con los vehículos de hidrógeno y los propulsados con biogás y biocombustibles como complementarios para tipologías más concretas como el transporte pesado de camiones y furgonetas de reparto.
Los vehículos eléctricos son los que presentan una mayor madurez para su uso en el corto plazo, existiendo múltiples modelos de vehículos eléctricos de todos los principales fabricantes que operan en el archipiélago. Este medio de movilidad está venciendo las dudas suscitadas al comienzo de su desarrollo, si bien presentan unos costes de inversión superiores a los de vehículos convencionales como consecuencia de las baterías y la novedad de la tecnología (Ver ‘Vehículo eléctrico’).
Se prevé una reducción de los precios de las baterías a corto plazo. Esto, unido al menor coste variable de los vehículos eléctricos en comparación con los vehículos de gasolina y gasoil y el apoyo público con programas como el MOVES, hará que en los próximos años se produzca un aumento considerable del parque automovilístico eléctrico de Canarias.
Por su parte, los vehículos propulsados con hidrógeno verde permitirán vencer un problema que actualmente presenta la movilidad eléctrica, el uso de esta tecnología para aplicaciones de transporte asociadas al movimiento de mercancías (transporte pesado) y movimiento de pasajeros (transporte colectivo). Este tipo de vehículos pesados (> 3.500 kg) suelen incorporar baterías de hasta 600 kWh para alcanzar el nivel de autonomía derivado de este tipo de servicios. Usándose cargadores rápidos (50 kW) se requeriría 12 horas de suministro para poder llevar a cabo un ciclo de carga completo. El peso de esas baterías es otro elemento clave, ya que una batería de 600 kWh supone un sobrepeso de 2,4 toneladas y esto afecta a la eficiencia. La misma cantidad de energía almacenada se podría suministrar a un vehículo de celda de combustible en menos de 7 minutos. Por ello, este vector energético permitiría llevar energía renovable a vehículos pesados sin que esto supusiera un cambio en la operativa de este tipo de medios de transporte.
Otra tecnología que podría ser interesante para la situación particular de Canarias es el uso del biogás. El biogás presenta la ventaja de poder usar para su almacenamiento las mismas infraestructuras de almacenamiento y distribución existente actualmente para los combustibles derivados del petróleo. Adicionalmente, dicho combustible puede ser usado en los vehículos actuales GNC (Gas Natural Comprimido) y GNL (Gas Natural Licuado) sin necesidad de llevar a cabo ningún tipo de adaptación. La realidad es que esta opción tecnológica se encuentra por el momento en fase de desarrollo sin penetrar a gran escala, si bien sí existen proyectos interesantes en los principales países de Europa. La planta de mayor tamaño se encuentra en Noruega, con una capacidad de producción suficiente para abastecer una flota de 300 camiones de GNL y para lo que se tratan 100 toneladas de residuos pesqueros al día.
Número de turismos según fuente de energía en Canarias. En verde oscuro ‘Energía alternativa’, agregado de los tipos de energía del motor distintos a los combustibles convencionales (gasolina y diésel), con un total de 55.418 vehículos, agrupa los híbridos enchufables o no, los eléctricos y los impulsados con biocombustible. Fuente: ISTAC. Para consultar la información pormenorizada, clicar aquí.
Movilidad marítima
La movilidad marítima supone uno de los grandes retos en el cumplimiento del objetivo de total descarbonización de los sistemas energéticos de Canarias. Hasta el momento en Canarias no se han llevado a cabo medidas trascendentes para la descarbonización del sector. No obstante, es de los mayores responsables de la importación de combustibles del archipiélago.
En el caso particular de Canarias, el objetivo de descarbonización se debería centrar en aquellos buques que recorren rutas regulares entre puertos del archipiélago. En la actualidad, este tipo de servicios están siendo ofertados por dos compañías navieras, Naviera Armas – Transmediterránea y Fred Olsen Express. Estos buques usan como combustible fueloil, centrándose el consumo en las islas capitalinas. En aquellos casos en lo que las rutas no parten de islas capitalinas, se opta por diésel oil.
Rutas marítimas actuales entre islas y con península de la compañía Fred Olsen. Fuente: fredolsen.es
Rutas marítimas actuales entre islas, con península, Marruecos e Islas Baleares de la compañía Naviera Armas. Fuente: logistica.trasmediterranea.es
En el sector del transporte marítimo se propone, como alternativa tecnológica principal en cuanto al combustible, el uso del amoniaco verde producido con fuentes de generación renovable. Para la producción de amoniaco se requiere una fuente de hidrógeno y otra de nitrógeno, realizándose la síntesis mediante el proceso de Haber Bosch. El nitrógeno se extrae directamente del aire (79% del aire es nitrógeno) y el hidrógeno del agua (con el proceso de electrólisis) obteniéndose un combustible que es más fácil de operar en comparación con otras soluciones como el uso del propio hidrógeno.
Buque ‘Color Fantasy’, utilizado para transporte de pasajeros en la ruta Noruega – Alemania, comenzará a emplear amoniaco como combustible. Fuente: vesselfinder.com
El uso del hidrógeno directo presenta la problemática de su almacenamiento, aspecto que se complica en los barcos debido a que existen mayores restricciones de espacio respecto a estaciones fijas. Este problema es mucho menor con el amoniaco, que puede estar a menor presión atmosférica y en fase líquida bajando hasta los -33 ⁰C, frente a los -253 ⁰C que habría que alcanzar con el hidrógeno. Esta solución podría ser implementada a pequeña escala durante los años iniciales para llevar a cabo la transformación del resto del sector marítimo interinsular antes del año 2040. De la misma forma, los pequeños barcos de recreo y pesca en cercanías podrían ser electrificados existiendo en la actualidad modelos de embarcaciones de estas características.
Otra alternativa más compleja sería la producción de metano sintético a través de energías renovables siguiendo un procedimiento semejante al del amoniaco. En este caso, sería necesario producir hidrógeno, pero ahora sería combinado con una fuente de carbono en vez de con nitrógeno. En este sentido, existe un nexo de unión entre el hidrógeno y el biogás (ambos de origen renovable) en la posible producción de este gas sintético.
Mediante distintas materias orgánicas tales como residuos agrícolas, residuos forestales (poda), residuos ganaderos o residuos domésticos se puede producir biogás. El biogás es un combustible generado gracias a la degradación producida por determinados microorganismos existentes en la materia orgánica que se activan en ausencia de oxígeno (condiciones anaeróbicas).
En ese proceso de fermentación anaerobia se produce un gas que tiene un contenido de metano que puede variar entre el 40-70%, dióxido de carbono en un 30-40% y agua en un 2-8%, así como trazas de otros compuestos.
En relación a la movilidad marítima de cercanías, además de fueloil y diésel oil, en Canarias existe un considerable consumo de gasolinas y gasóleos asociados al transporte marítimo interinsular. Estos combustibles también podrían ser producidos a través de energías renovables usando una fuente de hidrógeno y otra de dióxido de carbono, aunque aún se requiere cierta madurez, ya que es un proceso considerablemente más complejo que el amoniaco. Siendo aconsejable la búsqueda de soluciones que permitan aumentar la eficiencia reduciendo las pérdidas que se producen en todo el proceso, se considera más factible el uso de barcos eléctricos de pequeño calado para aplicaciones recreativas y de pesca en cercanía.
En la actualidad existe una gran variedad de modelos que cumplen con dichas especificaciones, si bien la mayoría se están destinando a usos de recreo por ser un medio de motorización aún un tanto exclusivo en términos de coste. Incluso existen 10 modelos de barcos con longitudes de eslora de hasta 26 metros, los cuales se están usando en países como Noruega, Finlandia, Dinamarca, Suecia, Turquía, China o Estados Unidos, para el transporte de pasajeros (ferris) y mercancías (cargueros de vehículos).
Catamarán eléctrico ‘MV Ampere’, primer ferry a batería del mundo. Puesto en servicio en Noruega en el año 2015. Tiene una capacidad para llevar hasta 120 coches y 12 camiones disponiendo de una batería de 1 MW. Fuente: kanebridgenews.com
Los barcos de recreo y pesqueros de pequeño calado que serían sustituidos se propulsan actualmente con motores de gasolina y gasoil. Si bien se considera que la sustitución total de estos barcos por barcos eléctricos es un reto que no sería alcanzable dado la operativa de algunos de estos navíos, sí se considera viable una sustitución parcial, reduciendo la presión en acciones futuras que tengan como objetivo la producción de combustibles líquidos sintéticos renovables para dar soporte a barcos que, aun propulsándose con gasoil, recorren grandes distancias.
Hay que tener en cuenta que a medida que aumenta el tamaño del barco, mayor es la necesidad energética y más capacidad de almacenamiento sería requerida. Al aumentar la capacidad de almacenamiento aumenta el sobrepeso y esto hace que esta opción no sea de interés para barcos de gran calado. Dichos barcos sólo podrían ser descarbonizados con el uso de combustibles renovables. A modo de ejemplo, el barco ‘MV Ampere’, con una capacidad de 1 MW, tendría una sobrecarga por baterías de 4.000 kg.
Movilidad aérea
En las Islas Canarias, el principal combustible utilizado para el transporte aéreo es el queroseno, habiéndose suministrado en el año 2019 una cantidad de 1.115.339 Tm de queroseno y de 52 Tm en gasolina de aviación, según cifras publicadas en el Anuario Energético de Canarias. En el año 2020 se produjo en este subsector del consumo una gran anomalía que afectó al tráfico aéreo nacional pero especialmente al internacional. Aproximadamente el 28% del total de combustibles consumidos para la movilidad aérea es usado para aviones que recorren rutas nacionales, mientras que la parte restante se utiliza para la aviación internacional. Esta distribución entre navegación aérea nacional e internacional no es homogénea entre islas. Así pues, en las islas de Tenerife y Gran Canaria la parte destinada a la navegación nacional representa el 32,6%, mientras que en las islas de Lanzarote y Fuerteventura sólo suponen el 13%. En la isla de La Palma la navegación nacional es del 68%, mientras que para El Hierro y La Gomera la totalidad del consumo de combustibles es de carácter nacional, sin vuelos directos internacionales.
El total de pasajeros en los aeropuertos de Canarias en 2024 superó niveles prepandemia con un total de 52.813.541 y 471.248 operaciones, un 9% y 7,3% respectivamente en relación al año anterior, cifra vinculada proporcionalmente con las entregas de queroseno y el aumento de GEI emitidos en el sector.
Pasajeros en los aeropuertos de Canarias por año (2014-2025). En morado provenientes del extranjero, en rojo España (excluida Canarias), en azul oscuro Canarias. Para consultar datos actualizados, clicar aquí. Fuente: AENA
Para el sector del transporte aéreo, sería necesario continuar utilizando el queroseno, si bien éste podría ser de síntesis producido con energías renovables en vez de utilizar el queroseno convencional. La tecnología en sí es conocida, pero presenta un nivel de madurez insuficiente que hace que el coste de esta opción tecnológica sea alto. Adicionalmente, la eficiencia global del proceso ronda el 30%, lo que se traduce en un aumento de los costes que afecta directamente a la energía eléctrica que es necesaria para la producción de este combustible. En cualquier caso, como se plantea para otras tecnologías disruptivas de ese sector, con el aumento de la experiencia y el número de proyectos desplegados en Europa en los próximos años, se espera una reducción de los costes de inversión y operación de esta tecnología.
El objetivo último del PTECan es plantear la descarbonización de, al menos, el transporte aéreo interinsular antes de 2040. En este caso sólo se requeriría esta solución técnica y nuevamente se propone llevar a cabo la investigación durante la primera década para, posteriormente, dar el salto a la descarbonización del resto del transporte aéreo interinsular en el horizonte 2031-2040.